<B>¿Quo Vadis Aerolínea?</B>

José Mario Álvarez de Novales. Profesor. Instituto de Empresa

5 Enero 2006

El sector aéreo se ha democratizado. Las líneas de bajo coste permiten volar a precios inimaginables hace pocos años y han dejado en la encrucijada a las compañías tradicionales, incapaces de competir con el nuevo rival. Si quieren sobrevivir, las grandes aerolíneas deberán sufrir una auténtica metamorfosis.

Asistimos a la entrada en madurez y democratización del sector aéreo, con la consiguiente competencia en costes. Las caras estructuras de muchas compañías tradicionales están hechas a la medida de clientes que apenas ponían reparos en el precio. Pero, ¿qué diferencia a una compañía tradicional de otra de bajo coste (CBC)? El elemento más ostensible suele ser el factor tiempo. Una CBC puede estar usando aeropuertos más alejados de las ciudades o tener horarios peores. Por ello, las compañías tradicionales se aferran a los slots (horarios) de los principales aeropuertos.

Pero el horario de los viajeros es cada vez más difuso. Quieren volar con el primer avión que salga. Una exigencia que puede no coincidir siempre con los slots reservados por las tradicionales. O van de vacaciones y tienen tiempo para cambiarlo por dinero. En este escenario, mantener horarios y frecuencias puede desencadenar problemas de vuelos con muchas plazas vacías, problemas de coordinación de vuelos, con el consiguiente retraso acumulado por despegar en horas punta, pérdidas de maletas, etc.

[*D Ahorrar significa hacerlo en todo. Salvo en seguridad. Las compañías de bajo coste no son líneas del tercer mundo que venden barato *]

Además, las CBCs no tienen que atender líneas poco rentables, mientras que algunas compañías de bandera han heredado trayectos de sus tiempos de pertenencia al sector público que ahora no pueden abandonar. Es difícil dejar sin servicio una capital sin escándalo político y mediático. Tampoco son libres en la compra de aviones. Las CBCs, en cambio, no tienen que prestar atención a comprar tanto a Airbus como a Boeing. Les resulta mucho más barato adquirir aviones de muy pocos modelos a un sólo fabricante, que hacerlo de muchos modelos a varias compañías. E, incluso, llegan a comprar aviones recién fabricados que no han sido adquiridos por quien los encargó. Saben que no sólo importa el descuento por compra en volumen. También se reducen costes con el mantenimiento, los repuestos y el entrenamiento. Y el problema del poder de negociación de los pilotos se relaja si hay un colectivo muy amplio que puede manejar todas las naves de la compañía, en vez de que sólo unas pocas personas puedan pilotar, por ejemplo, las grandes naves destinadas a los vuelos intercontinentales.

[*D En términos de puntualidad o la pérdida de equipajes no están nada claro que las compañías tradicionales sean líderes *]

Además, muchas líneas de bajo coste prefieren operar en una región del planeta con trayectos optimizados. Un estudio del IET, con datos de AENA, muestra cómo en el transporte de pasajeros internacionales a España, tras Iberia, se sitúan EasyJet, con casi la mitad de pasajeros; AirBerlin y Britannia Airways, con casi un 40%; y RyanAir, con la tercera parte. Con más de la sexta parte del volumen se encuentran ocho compañías, entre las que destacan Spanair o Air Europa. Y aun más lejos, grupos antiguamente tan importantes como Air France o British Airways. Al mismo tiempo, algunas aerolíneas (Britannia, Air Europa, Spanair) forman parte de grupos touroperadores, lo que potencian su venta. Además, muchas CBCs venden online sin complejos, potencian el autochecking, la venta a bordo de pocos productos, o la limpieza por el mismo personal de vuelo, para volver a despegar más rápido, etc. Ahorrar significa hacerlo en todo. Menos en seguridad. Una CBC no es una línea del tercer mundo que vende barato.

¿Cuán efectivas son las CBCs? Usemos, con precaución, datos proporcionados por la propia RyanAir. Ésta transporta 10.050 pasajeros por empleado; EasyJet, 6.293; Iberia, muy bien situada entre las compañías tradicionales, transporta 978; y British Airways, 758. En conceptos como la puntualidad o pérdida de equipajes no está nada claro que las compañías tradicionales mantengan el liderazgo.

[*D Posiblemente, las líneas de bajo coste dominarán el mercado. Las tradicionales sólo sobrevivirán si saben transformarse *]

Los precios medios de las CBCs, incluidas las tasas, impuestos y desplazamientos adicionales, siguen siendo sensiblemente inferiores. Todo ello da lugar a un aumento incesante del tamaño de las CBCs que, a su vez, les hace más eficientes económicamente. Además, tienen ingresos por la venta de otros servicios, publicidad, etc.

No se trata de que las líneas tradicionales cedan algo de mercado a las de bajo coste quedándose con los pasajeros de business o los trasatlánticos. El alto directivo de verdad tiene un jet o usa un Flight Share System. Los demás están sujetos al presupuesto más de lo que confiesan. Tampoco sirve que las compañías tradicionales creen pequeñas filiales de bajo coste. O cobren la comida.

Posiblemente, las CBCs dominarán el mercado y algunas contarán con subsidiarias diferenciadas de forma novedosa. Que las actuales aerolíneas tradicionales no sean sustituidas por las de bajo coste dependerá de si saben hacer la transformación, o no.

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