<B>Jean-Luc Lagardère: retrato de un emprendedor</B>

Joshua Jampol. Periodista. The Time

10 Junio 2003

La muerte de Jean-Luc Lagardère, a los 75 años de edad, el pasado mes de marzo, significó la desaparición de todo un símbolo del mundo empresarial e industrial galo. Largardère fue uno de los más polifacéticos creadores de imperios que ha conocido Francia en los últimos 50 años.

Su imperio se inserta en el mismo corazón de Europa y abarca los sectores aeroespacial, editorial, automovilístico, y otros más. Está valorado en 13.000 millones de euros y da empleo a 45.500 personas. Matra y Airbus son, probablemente, los nombres con mayor prestigio de la cartera. Licenciado en ingeniería, Lagardère ha sido el modelo, el símbolo y el alma del sector aeroespacial, y ha desempeñado un papel clave en el desarrollo del mismo durante las cuatro últimas décadas. Sin él no existiría EADS (European Aerospace and Defense Systems) o Airbus. Pero la insólita energía de Largardère le llevó mucho más lejos: a la competición en Fórmula Uno y Renault, a las carreras de caballos, a las Megatiendas Virgin, a la lanzadera Ariane, a Canal +, a la radio, etc.

Líderes políticos y empresariales franceses han coincidido en sus elogios a la figura de Lagardère. El Presidente Jacques Chirac se refirió a él como “un infatigable emprendedor que será recordado como un gran capitán de la industria francesa, volcado sobre Europa y abierto al mundo”.

Nacido en 1928, Lagardère se licenció en ingeniería electrónica, y a la edad de 23 años optó por la carrera que se antojaba más prometedora tras la guerra: la aeronáutica. En 1952 entró en Marcel Dassault Aeronautics, donde permaneció durante 10 años. Matra, creada en 1945, era por aquel entonces una pequeña empresa especializada en electrónica de defensa y misiles. Su fundador poseía también la emisora de radio Europe 1. Ambas pasarían con el tiempo a manos de Lagardère. En 1963 llegó a director general de Matra, y a presidente de la misma en 1977. Al año siguiente había generado beneficios por valor de 13 millones de €, y unos ingresos de 2.000 millones de €, cifras veinte veces mayores que las correspondientes a 1963. Durante los años setenta Matra creció con el impulso que en esa época experimentó el sector armamentístico. Pero el dinero para armamento se agotó en los años ochenta y la expansión de Matra llegó a su fin. Lagardère inició una importante reestructuración de la empresa, adelantándose a la tendencia que habría de afectar a toda la industria europea.

Sin embargo, aún estaba en periodo de expansión el sector de los medios de comunicación. A Lagardère le apasionaba el mundo editorial, y entendía perfectamente lo que era el poder de los medios. Se había hecho con Europe 1 en 1974; en 1980 compró Hachette, y levantó un imperio en torno al universo de las revistas. Ocupó el número de dos de los grupos editores en Francia hasta octubre pasado, en que adquirió Vivendi Universal Publishing por 1.200 millones de €, lo que le colocó en el primer puesto del sector en Francia, en el tercero de Europa y en el quinto puesto mundial. Se convirtió también en el segundo grupo de radio en Francia. No tuvo la suerte de cara en su aventura televisiva, nunca consiguió hacerse con TF1, el líder del mercado de titularidad pública. Se tomó la revancha en 1990, cuando compró el 22% de La Cinq, un nuevo canal privado. Entre sus accionistas figuraban Silvio Berlusconi y el magnate de la prensa Robert Hersant (Le Figaro). Pero La Cinq entró en bancarrota un año después y desapareció en 1992. “La Cinq fue mi mayor fracaso”, admitió. El traspiés tuvo un coste de 550 millones de € y supuso una importante sacudida para los cimientos financieros de su imperio. Pero Lagardère se recuperó, fusionando Matra con Hachette, operador del difunto canal. Actualmente los medios suponen dos tercios de la actual facturación del grupo, si bien la televisión sigue siendo la gran ausente del imperio.

Lagardère siguió diversificando su cartera. Dotó a la ciudad de Lille de un sistema de transportes, se introdujo en la fabricación de relojes (Jaz, Yema) y se hizo con varios fabricantes de componentes de automoción (Jaeger, Solex), compañías todas ellas en dificultades por ese entonces. Todo le interesaba. Tenía relación con políticos de todos los colores, desde los de derechas como De Gaulle y Chirac hasta los socialistas como François Mitterrand.

Cuando la izquierda francesa llegó al poder en 1981 puso en marcha una política de nacionalizaciones, haciéndose con el 51 por ciento del grupo Matra. Al regreso de la derecha cinco años después con Chirac, Matra fue reprivatizado, en contra de algunas voces del Gobierno partidarias de vender un tercio del mismo. Diez años después fue elegido para liderar la privatización de Thomson-CSF (hoy Thales), otra joya de la electrónica francesa. Antes de que se confirmara su nombramiento, anunció que vendería la división de productos de gran consumo a una empresa coreana. La iniciativa no fue bien recibida y motivó que no llegara a confirmarse su nombramiento. Su estrella parecía estar en declive. Pero se rehizo. El negocio aeroespacial lo salvó, junto con su capacidad para los negocios. Alemanes y británicos estaban tratando de hacerse con el control del Airbus mediante un proceso de fusión entre British Aerospace y DASA, el organismo espacial alemán, lo cual habría dejado al socio francés, Aérospatiale, en minoría, con un 38% de las acciones. Lagardère acudió al rescate. En febrero de 1999 consiguió el visto bueno del Ejecutivo para la fusión de dos antiguos rivales, Matra y el fabricante de misiles Aérospatiale. Se hizo con el 33% de la nueva entidad, que pasó a ocupar el quinto puesto en el ranking mundial: un buen golpe.

[*D Figura clave para la reestructuración del sector aeroespacial europeo *]

Inmediatamente después, se las arregló para echar por tierra la fusión angloalemana persuadiendo a los alemanes para que se unieran a la nueva compañía, Aérospatiale/Matra, que se llamaría a partir de entonces EADS. Nacida en septiembre de 1999, EADS integró Aérospatiale/Matra, Daimler-Chrysler Aerospace y la española Casa (5,5%). En la actualidad da empleo a más de 100.000 personas, es accionista de Airbus, Arianespace, Astrium y Eurocopter, y genera una facturación de 30.000 millones de €. Cuando nadie lo esperaba Lagardère se convirtió, sin ayuda alguna, en el amo del nuevo escenario aeroespacial europeo. Sin su visión, la fusión nunca habría tenido lugar. EADS y la compra de Vivendi Publishing fueron sus últimos grandes éxitos, que volatilizaron el recuerdo de La Cinq, o los anteriores altibajos en el sector automovilístico, o el fútbol, en el que su equipo, Matra Racing, jamás consiguió colmar las expectativas y fue finalmente disuelto.

Era una figura sobresaliente, especialmente en estos tiempos de CEOs corruptos. De su buque insignia Matra podría decir, como Augusto, que llegó a sus manos siendo de ladrillo y lo hizo de mármol. Su muerte llega en un momento crítico para la industria aeroespacial y de defensa europea. La primera intervención de su hijo Arnaud, sólo tres días después de su muerte, fue la presentación de los resultados del grupo en 2002: pérdidas de 291 millones de €. Arnaud hereda un imperio que su familia controla con un modesto 5,26% de participación, merced a unos singulares estatutos franceses de sociedad limitada llamada société en commandite par actions (SCA), o sociedad comanditaria por acciones, que hace posible el control de una corporación con sólo una pequeña parte de su capital.

Lagardère y Michelin son los dos únicos grupos de ese tipo en el CAC 40 francés.. Establecido en 1992 después de la debacle de La Cinq, la regla protege al grupo de intentos hostiles de control y estipula que sólo pueden nombrar a los responsables de su gestión. Hijo único (como su padre), Arnaud es presidente de Lagardère Media (facturación de 8.000 millones de €) desde 2000. Licenciado en Ciencias Económicas fue enviado a los EEUU para dirigir Grolier, una editorial que el grupo vendió posteriormente. A su regreso a Francia en 1998 fue nombrado oficialmente heredero. Su estilo es relajado, y se dice de él que es un buen comunicador. Pero sus habilidades políticas no están probadas, como tampoco lo está su capacidad para gestionar actividades múltiples. Nunca ha ocultado su preferencia por los medios frente al sector aeroespacial, y los observadores están especulando sobre cuáles van a ser sus primeros pasos. Se habla de que podría desprenderse del 15% de EADS, que el año pasado registró una caída de los ingresos de un tres por ciento mientras que la acción perdió un 60% de su valor en los tres últimos años. “Voy a seguir adelante con el trabajo inconcluso de mi padre”, dijo Arnaud Lagardère el 17 de marzo.

Al igual que muchos imperios, el de Lagardère está íntimamente ligado a la personalidad de su creador. A pesar de todo, la desaparición del fundador no debería provocar ningún cambio radical en la gestión del grupo a corto plazo. No atraviesa crisis financiera alguna y no tiene necesidad de vender activos de manera urgente. Necesitó cincuenta años para convertirse en el actor más importante del sector de defensa europeo y edificar una industria paneuropea capaz de hacer frente a la de los EEUU. El sector aeroespacial y de defensa europeo le debe mucho. No hay motivos para pensar que ese edificio pueda ser desmantelado.

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